Si tratta del fotografo Giuseppe Pavone, che parteciperà al blog con lo pseudonimo (il “nick”) di Garzia e che posterà alcune delle sue opere più significative sull’argomento di cui ci occupiamo.

Giuseppe ha infatti deciso di mettere a disposizione dei visitatori di “Ago e contrAgo” alcune delle foto che, alcuni anni fa, ha pubblicato nel libro “ferrovieri e immagini – memorie per un futuro” (edizioni di pagina). Il libro è un bellissimo reportage che racconta per immagini il lavoro dei ferrovieri. Conoscendo però la sua generosità, non escludo che in futuro possa scegliere di pubblicare nel nostro blog anche delle foto inedite, realizzate apposta per noi.

La prima foto la pubblico io, in seguito  sarà lui stesso a scegliere, di volta in volta, le immagini da postare.

Ho scelto una foto che offre a chi guarda il punto di vista del macchinista. Forse sbaglio, ma credo infatti che il  macchinista, nell’immaginario collettivo, sia la figura più rappresentativa, delle molteplici professionalità che coesistono nel mondo del trasporto ferroviario. Con l’aiuto delle immagini di Giuseppe Pavone (per noi colleghi, il carissimo Peppino) scopriremo, via via, altre professionalità, altri mestieri, altri uomini che insieme fanno muovere questi giganti d’acciaio.

Se volete, l’autore può autorizzarvi a utilizzare le immagini che compariranno in questo blog. Non avete che da contattarci mediante l’apposito form.

Osservando il cuore di un deviatoio, ci facciamo subito l’idea che un treno, transitando in quel punto, corra il rischio di deragliare. Lo spazio fra la punta del cuore e le rotaie ad esso contrapposte, le “zampe di lepre“, costituisce infatti una significativa discontinuità della rotaia che, non a caso, prende il nome di “spazio nocivo” (o “spazio non guidato“).
Tranquillizzatevi. Non si corre alcun rischio: a tenere saldamente il veicolo ancorato al binario concorrono infatti:
- la sagoma particolare della punta del cuore e delle zampe di lepre;
- le dimensioni delle ruote, compatibili coi tratti di discontinuità;
- le “controrotaie del cuore“, montate su ciascun contrago in posizione corrispondente al cuore stesso, che hanno la funzione di guidare ciascun asse, forzando sulla faccia interna della ruota opposta a quella che percorre il cuore.

Il transito di ciascun asse sul cuore, e la corrispondente controrotaia, determina il caratteristico sbandamento che ciascuno di voi, se ha viaggiato almeno una volta in treno, avrà avvertito attraversando le stazioni. Questo sbandamento, con l’aumento della velocità diviene sempre meno tollerabile. E’ per questa ragione che, per le linee con velocità superiori a 200Km/h vengono utilizzati dei deviatoi dotati di “cuore a punta mobile” oppure deviatoi in cui a muoversi sono le zampe di lepre. Queste soluzioni, disponendo il cuore in una posizione compatibile con quella degli aghi, eliminano – di fatto – lo spazio nocivo.

Finora ci siamo riferiti al tipo di deviatoio più diffuso: il “deviatoio semplice“. Talvolta può verificarsi l’esigenza di utilizzare deviatoi più complessi, detti “deviatoi intersezione“ che, in uno spazio ridotto consentano ai veicoli di muoversi in diverse direzioni. Questi deviatoi sono del tipo “inglese semplice” e “inglese doppio“. Essi sono caratterizzati dalla presenza di due telai degli aghi, peraltro molto più “affollati” rispetto a quello di un deviatoio semplice, e di due cuori, ed hanno quattro punti d’ingresso/uscita (che denomineremo A,B,C,D). Nell’inglese semplice sono percorribili, nei due sensi, le direzioni A-B, A-D  e C-D, mentre nel deviatoio inglese doppio, oltre a quelle citate, si può percorrere anche la direzione C-B.

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“Quando sarò grande
partirò anch’io col treno della notte,
guarderò scorrere le case illuminate,
inventerò le storie di chi va
e di chi resta”. Il campanello
m’interrompe il gioco;
arriva il treno da Milano, sosta poco,
poi salirà verso il Sempione.
Il rumore del treno entra nel sonno.

Via Sammartini, guardo la finestra
della stanza dove mio padre lavorava.
Lí s’intrecciavano i fili, scoccavano scintille,
i telefoni squillavano e lanciavano richiami
che a me parevano più intricati e fitti
della rete di convogli e di rotaie
sui quali oggi ancora nella mente viaggio.
Il rumore dei treni è la mia casa.

da”Il rumore dei treni” di Eleonora Bellini – Book Editori – 2007

1. se uno, o più treni viaggiano su un binario in una direzione, deve essere assolutamente impedito ad un altro convoglio di impegnare lo stesso binario nella direzione opposta;
2. se più treni viaggiano sullo stesso binario nella stessa direzione bisognerà garantire che tra loro sia garantito il distanziamento adeguato.

L’elenco si ferma qui (1). In seguito vedremo come si fa ad essere certi che queste regole vengano tassativamente rispettate. Le soluzioni sono infatti molteplici, e vanno dai metodi più rudimentali alle tecnologie più raffinate.

Resta il fatto che, ad assicurare che il movimento dei treni fra due località limitrofe si svolga in sicurezza, oltre al presupposto indispensabile della efficienza dei binari e dei rotabili, bastano due semplici regole. Forse è per questo che il treno, ancora oggi, mantiene il primato della sicurezza fra tutti i mezzi di trasporto che si muovono sulla terra.

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(1) Se nella tratta sono presenti Passaggi a Livello sarà inoltre necessario garantire che siano chiusi prima del passaggio del treno e che restino bloccati in chiusura fino a quando non ne sia avvenuto il transito.

Questo genere di rappresentazione è utilissima per chi progetta la circolazione dei treni su una linea, e presenta notevoli vantaggi anche per chi deve gestire il movimento dei treni. Vediamo di individuare alcuni elementi utili a decifrare l’intreccio di un orario fatto in questo modo:

• E’ immediata la distinzione fra i treni che vanno dalla località posta più in alto sull’asse verticale a quella posta più in basso (pendenza negativa), e quelli che vanno in direzione opposta (pendenza positiva).
• In una linea a binario unico gli incroci tra i treni che viaggiano in direzioni opposte avvengono nelle stazioni, mentre – ovviamente – su una linea a doppio binario gli incroci possono aver luogo indifferentemente in stazione come in linea.
• Si può valutare immediatamente la velocità commerciale di un treno: saranno infatti più veloci i treni con una spezzata quasi parallela all’asse verticale, minore sarà la pendenza, minore sarà quindi la velocità.
• Il grafico permette di individuare facilmente tempi e spazi in cui la circolazione non avviene, utili alla programmazione della manutenzione dell’infrastruttura.
• Infine, il grafico consente di seguire, istante per istante, la reale circolazione dei treni, e di valutarne gli scostamenti rispetto all’orario programmato. In tal modo, quando la circolazione subisce delle perturbazioni, possono essere facilmente individuate le soluzioni per limitare i disagi causati ai clienti.

Fin da quando ho cominciato, per lavoro, a familiarizzare con questo tipo di rappresentazione degli orari ferroviari, mi è venuto naturale paragonare i grafici ad una giungla, più o meno fitta, in cui le tracce dei treni sono l’equivalente delle “liane” che varie specie animali utilizzano per i loro spostamenti. Se ci pensate, il paragone calza a pennello.

Ovviamente, non solo quadrumani in volo tra una liana e l’altra, ma anche un eroe della mia infanzia: Tarzan.

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(*) clicca sulle immagini per vederle ingrandite

Quando le Ferrovie dello Stato mi hanno chiesto di scrivere una prefazione al loro libro sul collegamento fra il mondo dei suoni e le ferrovie, l’idea mi è sembrata al momento strana e sorprendente: comunque originale. Ma dopo un po’, riflettendo con calma, mi sono detto che c’era materiale per scrivere un libro molto interessante. È abbastanza semplice ricordare qui il treno di Frank in “C’era una volta il West” di Sergio Leone, che “sfonda” a tutti i costi verso l’oceano (e su quella “corsa” verso l’oceano è imperniata tutta la storia del film), il treno di “Cassandra Crossing” di George Pan Cosmatos, quello di “Pacific 231″ di Arthur Honegger. Nella mia carriera ho musicato diverse scene ambientate nella ferrovia. Ricordo ad esempio Il bandito prende il treno nel film “Joe Navajo” di Sergio Corbucci, il TV-movie “Orient Express” di Daniele D’Anza, oppure lo sceneggiato televisivo “La Piovra n. 5″ dove un brano della colonna sonora ha come titolo Stazione di Palermo. Ma vorrei soffermarmi brevemente su due casi da me voluti e realizzati, che meritano di essere ricordati in quanto esemplificano un’idea compositiva basata sul “suono dei treni” vero e proprio: il primo è il film di Aldo Lado dal titolo “L’ultimo treno della notte” (1975), sul quale io ho sovrapposto un’orchestra al suono ritmico di un treno lanciato a grande velocità. Dopo aver registrato su quattro poste magnetiche un breve “anello” contenente il suono di un convoglio ferroviario con gli scambi e gli scarti che normalmente il treno incontra sulle rotaie, ho poi sovrapposto l’orchestra sulle altre piste, il film era drammaticissimo e le musiche sovrapposte a “quel ritmo” erano a loro volta volutamente traumatiche, come le immagini richiedevano. Alla stessa maniera ho operato per il film “Mosca Addio” (1986) di Mauro Bolognini. In questi due esempi che mi è sembrato bene ricordare, il treno non fa parte dei “rumori” effettivi del film ma entra nella realtà sonora della partitura musicale, come ua “percussione” scitta dal compositore. La varietà dei suoni prodotti da un treno fanno sì che questo non rappresenti solo una fonte d’ispirazione qualsiasi ma una sorgente sonora molto particolare che da oltre 150 anni continua ad affascinare i musicisti.

Ennio Morricone
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Prefazione al libro di Paolo Prato “Il suono dei treni”, edito dalle Ferrovie dello Stato Italiane in occasione del loro centocinquantenario – L’immagine è tratta dalla copertina dello stesso libro.

E’ arrivato il momento di mettere alla prova la vostra competenza: elenchiamo alcune definizioni essenziali per il trasporto ferroviario, e vediamo se si tratta, per voi, di concetti già acquisiti o di novità.

1. Treni pari e treni dispari: ogni treno viene identificato mediante un numero. Le caratteristiche di questo numero, le cifre utilizzate, permettono di sapere se si tratta di un treno viaggiatori o merci, se di un treno regionale o di un eurostar. In tutti i casi, l’ultima cifra, quella per cui un numero è pari o dispari, contraddistingue la direzione del treno: i treni dispari viaggiano da nord verso sud o da ovest verso est, i pari viaggiano, ovviamente, nella direzione opposta.

2. Binario unico e doppio binario: la circolazione dei treni fra due località può avvenire su un solo binario, utilizzato per entrambi i sensi di marcia, oppure su due binari, ciascuno dei quali “specializzato” per uno dei sensi di marcia. In quest’ultimo caso i treni circoleranno – di norma – sul binario di sinistra. Nelle linee a doppio binario, il binario “specializzato” per i treni dispari, si chiamerà “binario dispari”, analogamente ci sarà il “binario pari”, su cui viaggeranno abitualmente i treni pari. Nel caso in cui ciascuno dei binari sia attrezzato per la circolazione in entrambi i sensi (situazione che si verifica, ad esempio, nel caso in cui l’altro binario non sia disponibile) il binario sarà detto “banalizzato” anzichè “specializzato”. Quando su una linea i binari sono banalizzati, i treni possono circolare anche a destra. In pratica un treno dispari potrà circolare sul binario pari, e viceversa.

3. Incrocio: gli incroci sono necessari sulle linee a binario unico. Per ovvie ragioni è infatti impossibile che due treni impegnino lo stesso tratto di linea in direzioni opposte: uno dei due dovrà arrestarsi in stazione, su un binario che è appunto detto “di incrocio” e attendere, prima di proseguire, che l’altro treno, proveniente dalla direzione opposta abbia lasciato libero il tratto di linea che conduce alla stazione successiva.
Quando una linea è a doppio binario possono essere necessari incroci nel caso in cui uno dei binari fra due località non sia disponibile.

4. Precedenza: quando su una linea ferroviaria circolano più treni nella stessa direzione, può esservi la necessità di variarne la successione. In tal caso il treno che precede gli altri dovrà arrestarsi in una stazione, su un binario che è detto “di precedenza”, ed attendere che uno, o più treni che lo seguivano, gli siano passati davanti.

5. Stazione: le definizioni precedenti permettono di individuare le carattersitiche fondamentali di una stazione. Una stazione infatti, oltre ad essere attrezzata per il servizio alla clientela (sale d’attesa, biglietterie, sottopassaggi,…) è il luogo in cui possono avvenire gli incroci e le precedenze.

6. Tratto di linea (o “tratta”): è il collegamento fisico (mediante uno o due binari) tra due stazioni limitrofe. In un tratto di linea, un treno non può far altro che muoversi, sul proprio binario, tra le due stazioni. Altri movimenti non sono ammessi.

* illustrazioni tratte dal libro: Vittorio Finzi – “Apparecchiature e impianti di sicurezza – manuale del ferelettrico vol.IV parte I” – edizioni CIFI

Nel telaio degli aghi di  un deviatoio semplice (composto cioè da un ramo rettilineo ed un ramo deviato), una delle due coppie è costituita da un contrago curvo con l’ago normalmente accosto, mentre l’altra – al contrario- avrà il contrago rettilineo e l’ago discosto. Per far cambiare direzione ad un convoglio sarà necessario far cambiare posizione ad entrambi gli aghi.
L’animazione mostra schematicamente come il movimento simultaneo degli aghi (disegnati in rosso) determina il cambio di direzione del convoglio (per semplicità rappresentato da un solo asse con due ruote).

Per i deviatoi si distinguono quindi due posizioni, quella di “normale” (con gli aghi che determinano  la direzione rettilinea), e quella di “rovescio” (in cui viene reso percorribile il ramo curvo).
S’intuisce facilmente quanto siano importanti i deviatoi in un sistema ferroviario.  Per questa ragione il titolo del blog li richiama in maniera esplicita.
Torneremo a occuparcene illustrandone altre caratteristiche e curiosità.

Io stesso ho cominciato da semplice appassionato: esattamente come Michelino, da piccolo avrei passato giornate intere alla stazione, e conservo ancora gelosamente i trenini coi quali giocavo quand’ero alle medie. Poi la vita mi ha riservato un grande regalo: quello di fare il ferroviere.
Occuparsi per lavoro di ciò che ci appassiona è una vera pacchia. Ho potuto conoscere fino nei dettagli più reconditi, tutto il meccanismo che permette a quei treni di sfrecciare rapidi e sicuri sui binari, e sono orgoglioso di aver contribuito, sia pure in una parte infinitesimale ed in un ruolo marginale, allo sviluppo e alla modernizzazione di questo singolare “prodotto”.
Così ho pensato che un blog su questo argomento sarebbe servito a svelare, almeno in parte, con un linguaggio semplice, comprensibile, un mondo che resta quasi sempre sconosciuto e inaccessibile. Cercherò di coinvolgere altri colleghi in questo racconto, ognuno per la sua specialità, e spero di poter contare anche su quegli appassionati che, pur occupandosi d’altro, hanno sviluppato delle competenze specifiche nel settore.
Non so bene se una attività di questo genere possa – in qualche modo – essere utile. Me lo direte voi, e deciderò se piantarla o perseverare.